為了加深對這一問題的理解，我們以冷藏艙的空艙降溫過程來予以說明。在空艙降溫開始時(shí)，艙溫與外界氣溫相同，是很高的，所以蒸發(fā)器的傳熱溫差很大，制冷劑在其中大量蒸發(fā)，回氣量甚多，只有在較高的蒸發(fā)溫度下，壓縮機(jī)才具有足夠的排氣量來滿足要求，所以保鮮設(shè)備裝置的工作蒸發(fā)溫度很高，制冷量也很大。但是此時(shí)冷藏艙的熱負(fù)荷僅為艙內(nèi)空氣及隔熱層在降溫時(shí)所釋放的熱量，它比裝置所發(fā)出的制冷量少得多，因此艙溫下降極為迅速。隨著艙溫下降，蒸發(fā)器的傳熱溫差縮小，使蒸發(fā)器制冷量下降，回氣量就減少，于是裝置的工作蒸發(fā)溫度也自行迅速降低。不過在艙溫下降時(shí)，外界環(huán)境向艙內(nèi)的傳熱溫差加大，艙溫越低，傳人的熱量越多，也就是隨著艙溫下降熱負(fù)荷增大，制冷量卻減少，兩者的差距逐漸縮小，使艙溫和蒸發(fā)溫度的下降速度都逐漸減慢。若艙溫降到熱負(fù)荷和制冷量相同時(shí)，艙溫和蒸發(fā)溫度就都穩(wěn)定不再下降了，這也就是這套制冷裝置所能降溫的最低限度。

　　同樣道理，在熱負(fù)荷大于制冷量時(shí)，庫溫將逐步上升。雖然會(huì)因蒸發(fā)溫度也漸漸加大，使裝置制冷量增加，而熱負(fù)荷卻隨庫溫上升也減少，最終達(dá)到相互平衡，但此時(shí)的庫溫可髓已大大超過所要求的冷藏溫度。在實(shí)際運(yùn)行中，如遇這一情況，則需通過能量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來增加壓縮機(jī)的排量，或?qū)溆脵C(jī)組投入工作。

　　需要提到的是，有時(shí)會(huì)形成這樣一種概念，即認(rèn)為只有壓縮機(jī)能將吸氣壓力抽得較低，才表明壓縮機(jī)的制冷量大，若不能將吸氣壓力降下來，則說明制冷量小。這對于無自動(dòng)能量調(diào)節(jié)的壓縮機(jī)是正確的，但對具有能量自動(dòng)調(diào)節(jié)者則是不全面的。因?yàn)檫@種壓縮機(jī)的排氣量會(huì)隨吸氣壓力的升降而自動(dòng)增減。當(dāng)我們將它調(diào)到保持某一較高吸氣壓力的工況時(shí)，只要熱負(fù)荷一增加，因吸氣壓力(蒸發(fā)壓力)上升，壓縮機(jī)立即增缸，并且隨著熱負(fù)荷的不斷增加，壓縮機(jī)會(huì)不斷增缸，直至壓縮機(jī)全部氣缸投入工作為止；此時(shí)，雖吸氣壓力較高，但壓縮機(jī)的制冷量卻已很大。反之，當(dāng)調(diào)定在較低的吸氣壓力時(shí)，可能因熱負(fù)荷減少，雖然壓縮機(jī)氣缸已大半卸載，但吸氣壓力仍然很低。所以，吸氣壓力的大小并不總是制冷量在絕對數(shù)量方面大小的直接表征，而僅能從其變化趨勢說明此時(shí)的制冷量與熱負(fù)荷相比是足夠還是不足。